空港為何被淹沒?強颱「燕子」對大阪關西機場的極端試煉 ... | 關西機場水災
直到5日上午10點為止,已經放晴的關西機場,跑道仍有部分積水未退;而船體嚴重受創的宝運丸,則已被拖離空港海域,唯連絡橋仍處在封閉狀態。 機場當局表示,雖然機場跑道的積水正逐漸退去,但不少航廈設備、引導機械、特殊工作車輛,全都因浸泡海水而無法使用——目前僅知「周三機場是不可能重啟運作」,至於還要多久?則還沒有具體時間表。 1994年啟用的關西機場,是位於大阪灣海上的填海人工島。由於阪神地區原本的空中門戶「大阪伊丹機場」(ITM)缺乏足夠的擴建腹地,因此日本政府才會選擇填海造陸,以便讓新機場就近...
直到5日上午10點為止,已經放晴的關西機場,跑道仍有部分積水未退;而船體嚴重受創的宝運丸,則已被拖離空港海域,唯連絡橋仍處在封閉狀態。
機場當局表示,雖然機場跑道的積水正逐漸退去,但不少航廈設備、引導機械、特殊工作車輛,全都因浸泡海水而無法使用——目前僅知「周三機場是不可能重啟運作」,至於還要多久?則還沒有具體時間表。
1994年啟用的關西機場,是位於大阪灣海上的填海人工島。由於阪神地區原本的空中門戶「大阪伊丹機場」(ITM)缺乏足夠的擴建腹地,因此日本政府才會選擇填海造陸,以便讓新機場就近配合大阪灣港區的進出口需求;然而大阪灣海底地質鬆軟,落成後的關西機場,也不斷面臨地層下陷的危機,而本回的風災重創,更複合性地暴露出阪神地區的各種經濟隱憂。
《朝日新聞》指出,在日本力拼國際觀光[1]的政策刺激下,2017年關西機場的國際旅客數就高達2,190萬人,比起前一年增加了14%;此外,阪神地區的半導體、光學設備與醫藥品出口,亦相當倚賴關西空港的輸出調度。因此關西機場的停擺,也將對西日本經濟起到立即性的影響。
雖然除了關西機場之外,阪神地區還有大阪伊丹與神戶機場(UKB),但後兩者的主責都是國內運輸,除了機場本身沒有足夠的海關與移民管制能量;在本身運量飽和之餘,分擔關西機場海量的國際需求,中長期可行度並不高。
《每日新聞》表示,關西機場重整期間的短期運輸工作,可能都會轉往關東的東京成田機場負責(據悉在4日深夜,就有台灣的關西旅行團,連夜從大阪拉車趕赴東京成田候補機位)。但在中國地區的陸上交通還因7月西日本豪大雨水災而陷入泥淖的同時,「西日本玄關」修整,也可能加劇西日本地區的重建困境。
除了機場開放與復原的問題外,強颱燕子在大阪灣所造成的災情,也讓輿論重新質疑起「填海造陸」的抗災性。長年來,大阪灣區的人工島地層下陷問題,已讓當局相當頭痛,而此回的燕子巨浪,更是輕易突破了關西機場長年投資的防水措施(墊高地基、增高防波牆)。
由於目前大阪正積極申辦「2025年世界博覽會」(11月公布申辦結果),而當局的主要政見支票,就是要把主場館建立在大阪灣的「夢洲人工島」上,並在填海新生地上開發大型賭場、渡假村...